Praktisk bruk av ADF / NDB navigasjonssystem

ADF / NDB navigasjonssystemet er et av de eldste navigasjonssystemene som er i bruk i dag. Den fungerer fra det enkleste radionavigasjonskonseptet: En jordbasert radiosender (NDB) sender et omnidireksjonssignal som en flygelant antenne mottar. Resultatet er et cockpitinstrument (ADF) som viser flyposisjonen i forhold til en NDB-stasjon, slik at en pilot kan "hjem" til en stasjon eller spore et kurs fra en stasjon.

ADF-komponent

ADF er den automatiske retningsfinneren og er cockpitinstrumentet som viser relative retning til piloten. Automatiske retningsfinder-instrumenter mottar lav- og mediumfrekvensbølger fra jordbaserte stasjoner, inkludert ikke-direktive beacon, instrumentlandingssystemer og kan til og med motta kommersielle radiosendingsstasjoner.

ADF mottar radiosignaler med to antenner: en sløyfe antenne og en antennens antenne. Sløyfeantenne bestemmer styrken til signalet det mottar fra bakken, for å bestemme retningen til stasjonen, og sans antenne bestemmer om flyet beveger seg mot eller vekk fra stasjonen.

NDB-komponent

NDB står for ikke-retningsbestemt signal. En NDB er en bakken stasjon som avgir et konstant signal i alle retninger, også kjent som en omnidirectional fyrtårn. Et NDB-signal som drives på en frekvens mellom 190-535 KHz, gir ikke informasjon om signalets retning - bare styrken av det.

NDB-stasjonene er klassifisert i fire grupper:

• Kompasslederen er et low-homing fyrtårn som brukes under tilnærminger nær selve beaconet og har en rekkevidde på 15 nautiske mil
• Medium Kategorien Homing (MH) har en rekkevidde på 25 nautiske miles. Den Homing (H) kategorien har en rekkevidde på 50 nautiske mil.
• kategorien High Hinging (HH) har en rekkevidde på 75 nautiske mil
• NDB signaler Flytt over bakken, etter jordens krumning. Fly som flyr nær bakken og NDB-stasjonene vil få et pålitelig signal, men signalet er fortsatt utsatt for feil.

Feil på ADF / NDB

Ionosfær Error: Spesielt i perioder med solnedgang og soloppgang reflekterer ionosfæren NDB-signaler tilbake til jorden, noe som forårsaker svingninger i ADF-nålen.

• Elektrisk forstyrrelse: I områder med høy elektrisk aktivitet, som for eksempel tordenvær, vil ADF-nålen bøye seg mot kilden til elektrisk aktivitet og forårsake feilaktige avlesninger.
• Terrengfeil: Fjell eller bratte klipper kan føre til bøyning eller refleksjon av signaler. Piloten bør se bort fra feilaktige avlesninger i disse områdene.
• Bankfeil: Når et fly er i en sving, er sløyfeantens posisjon kompromittert, noe som gjør at ADF-instrumentet ikke er i balanse.
• Praktisk bruk av ADF / NDB Navigasjon

Piloter har funnet ADF / NDB-systemet å være pålitelig i å bestemme posisjonen, men for et så enkelt instrument kan en ADF være svært komplisert å bruke.

For å starte, velger en pilot og identifiserer riktig frekvens for NDB-stasjonen på sin ADF-väljare.

ADF-instrumentet er vanligvis en indikator med fast kortlagring med en pil som peker i retning av fyret.

Sporing til en NDB-stasjon i et fly kan gjøres ved "homing", som bare peker på flyet i pilens retning.

Ved vindforhold på høyder, gir homing-metoden sjelden en rett linje til stasjonen. I stedet skaper det mer av et bue mønster, noe som gjør "homing" en ganske ineffektiv metode, spesielt over lange avstander.

I stedet for homing blir piloter lært å "spore" til en stasjon ved hjelp av vindkorrigeringsvinkler og relative lagerberegninger. Hvis en pilot går direkte til stasjonen, vil pilen peke til toppen av lagerindikatoren, ved 0 grader. Her er hvor det blir vanskelig: Mens lagerindikatoren peker til 0 grader, vil flyets faktiske overskrift vanligvis være forskjellig. En pilot må forstå forskjellene mellom relativ lager (RB), magnetisk lager (MB) og magnetisk overskrift (MH) for å kunne benytte ADF-systemet på riktig måte.

I tillegg til å konstant beregne nye magnetiske overskrifter basert på relativ og / eller magnetisk lager, hvis vi presenterer timing i ligningen - for eksempel for å beregne tid på vei, for eksempel - er det enda mer beregning å oppnå. Her er hvor mange piloter faller bak. Beregning av magnetiske overskrifter er en ting, men beregning av nye magnetiske overskrifter, mens du regner med vind, luftfart og tid underveis, kan være en stor arbeidsbelastning, spesielt for en startpilot.

På grunn av arbeidsbelastningen forbundet med ADF / NDB-systemet, har mange piloter stoppet å bruke den. Med ny teknologi som GPS og WAAS så lett tilgjengelig, blir ADF / NDB-systemet en antikk. Noen har allerede blitt avviklet av FAA.