Hvorfor Reba McEntires band døde i en flyulykke

En hvilken som helst flyulykke som involverer en kjendis, oppnår naturligvis mye oppmerksomhet fra media, og 1991 flykrasj som drepte åtte av Reba McEntires bandmedlemmer er ikke annerledes. McEntire ble ødelagt, og folk ville vite hvordan to erfarne piloter bare kunne krasje rett inn i fjellets side. Landmusikfansene ble trist av tap av et stort band til en slik tragedie, og som luftfartsfagfolk var piloter forferdet over at livene mistet i en ulykke som lett kunne vært forhindret.

Denne flyulykken bør være en advarsel for piloter overalt om en rekke emner, inkludert avgangsprosedyrer, nattflyvningsfarer, kontrollert fly til terreng, VFR / IFR-avvik, og rollen som flygtjeneste spesialister i å tilby piloter veiledning og råd om flyet.

Ifølge NTSB ulykkesrapporten, Hawker Siddeley DH. 125-1A / 52 fly (en eldre versjon av Hawker 800) krasjet inn i et fjell etter start fra Brown Field Municipal Airport 16. mars 1991. De to piloter og åtte passasjerer ombord ble drept, inkludert syv bandmedlemmer og en leder fra landets superstjerne Reba McEntires band. McEntire, sammen med sin mann, som også var hennes leder, hadde bestemt seg for å overnatte i San Diego før de fløy ut neste morgen.

Flyet skulle opereres på en instrumentflyveplan fra Brown Field, som ligger like utenfor San Diego's klasse B-luftrom, til Amarillo, Texas, som skulle fungere som drivstoffstopp før fortsetter videre.

Piloten snakket med flyselskapsspesialisten ikke en gang men tre ganger for å finne ut hvordan man best kan flytte fra flyplassen.

Under den første samtalen med flygetjenestespesialisten sendte piloten en IFR-flyplan. Det var omtrent 11: 20 s. m. lokal tid, og piloten spurte om å avreise flyplassen under VFR og plukke opp sin IFR-klaring en gang i luften.

Brieferen spurte piloten om han var kjent med avgangsprosedyren, og piloten sa: "Nei, egentlig ikke. "Flygtjenestespesialisten forsøkte da å lete opp avgangsprosedyrene for å videreformidle informasjonen til piloten, og det var litt forvirring om hvor man skulle finne prosedyrene. Verken piloten eller brieferen kunne ikke finne dem raskt. Piloten endelig fastslått at han ville se opp prosedyren i tilnærmingen diagrammer seg selv.

På omtrent 11: 53 s. m. Piloten kalte flygetjenestespesialisten igjen og rapporterte at han ikke var i stand til å finne standardinstrumentets avgangsprosedyre referert til av spesialisten. Under samtalen ble det diskutert at SID befant seg i STAR (standard terminal ankomster) delen av terminalprosedyreboken, og prosedyrene ble lest til piloten.Piloten uttalte det var alt han trengte, og telefonsamtalen avsluttet.

En tredje telefonsamtale ble gjort til flystasjonstjenesten kl 12: 28 a. m. av piloten, og denne gangen spurte piloten bruken av en IFR-avgangsprosedyre som ville ta ham inn i klasse B-luftrommet grensen. Piloten visste at han ved å bruke standardinstrumentets avgangsprosedyre som en VFR-pilot, kunne være i klasse B-luftrommet før han fikk sin klaring, noe som ville være problematisk siden en klaring er nødvendig for å gå inn i klasse B-luftrom.

I løpet av den siste telefonsamtalen spurte piloten spesialisten om den prosedyren, og minnet ham om at han har til hensikt å forlate VFR, og foreslår at han antakeligvis bare skal reise til nordøst og være VFR under 3 000 fot. Brieferen ble enige om, og sa: "Ja, det kommer til å bli bra. "

Hverken flygetjenestespesialisten eller piloten tok hensyn til det stigende terrenget øst for flyplassen, og ingen av dem bemerket at minimumsarealhøyde (MSA) øst for flyplassen, i retning av avgang, var 7, 600 fot - godt over den 3 000-fots høyde som piloten valgte å fly. VFR minimum sikker høyde for den aktuelle sektoren var 6 900 meter.

Piloten avgikk Runway 8 på Brown Field på 1: 41 a. m. Været på en nærliggende flyplass ble rapportert å være klart, synligheten var minst 10 miles, og vinden var rolig.

Vitner rapporterte at skyene kan ha vært nærmere 4 000 fot rundt ulykkesområdet. Bare ett minutt etter start, kontaktet flyet tilnærmingskontrollanlegget for å be om sin IFR-klaring og ble fortalt at hans klaring hadde klokket ut, men til standby og kontrolleren ville sette den tilbake i systemet. Flyet krasjet inn i San Isidro-fjellene i en høyde på ca 3, 300 fot bare øyeblikk etter at de hadde blitt tildelt en squawk-kode av ATC. Toppet av fjellkjeden, ifølge VFR-seksjonen, sitter på ca 3, 550 fot.

Ifølge forskerne rammet flyets vinge toppen av fjellet og det gikk flere ganger, og spredte vrak over et bredt område. NTSB-rapporten fant den sannsynlige årsaken til at ulykken skulle være: "Feil planlegging / avgjørelse fra piloten, piloten mangler å opprettholde riktig høyde og klaring over fjellagtige terreng, og copilotens manglende tilstrekkelig overvåkning av fremdriften av flygning. Faktorer knyttet til ulykken var: Utilstrekkelig terrenginformasjon gitt av flygetjenestespesialisten under preflight briefing etter at piloten spurte om lav avgang, mørke, fjellaktig terreng, både pilots mangel på kjennskap til det geografiske området og mangelen på kjennskap til flyet. "

Denne ulykken er et forsiktighetsprotokoll for alle piloter å være årvåken når de forlater enten VFR eller IFR om natten, spesielt i ukjent territorium. Hadde disse pilotene tatt seg tid til å få en IFR-klaring på bakken, eller tatt et øyeblikk for å se på minimumsarealhøyde (MSA) på en IFR-tilnærming eller avgangstabell eller på et VFR-kart kan ha spart 10 liv den kvelden .

Etter ulykken intervjute etterforskerne operatøren av flyet for å finne ut hvorfor pilotene ikke var oppmerksomme på det omkringliggende terrenget, selv etter å ha flyktet inn på flyplassen i dagslyset. Ifølge denne rapporten fra flyselskap. org, spurte etterforskerne eieren av Duncan Aircraft Sales, som opererte flyet, hvis piloten hadde VFR-seksjonskjemaer med dem. Reaksjonen, kanskje ikke overraskende, er kanskje representativ for en uhyggelig sikkerhetskultur: "Dette er en jævla jet-antrekk, vi bærer ikke VFR-diagrammer. “