FAA Endelig regel: Pilotplikt og hvilekrav

I desember 2011 etablerte FAA en endelig regel for pilotplikt og hvilekrav i et forsøk på å bekjempe risikoen for tretthet i flybusser. Denne nye forskriften gir strengere hvilekrav og flygtidsbegrensninger enn tidligere, et trekk som FAA håper vil tilfredsstille de offentlige krav til et sikrere flymiljø.

Den endelige regelen for flybesetningsmedlems plikt og hvilekrav ble effektiv 4. januar 2014.

Pilotutmattelse har alltid vært et problem i luftfartsverdenen, men emnet har sjelden blitt gitt mye oppmerksomhet, sannsynligvis fordi det er et vanskelig problem å måle og enda vanskeligere å rette opp. Tretthet påvirker mennesker veldig annerledes. En person kan trette før en annen. En pilot kan fungere godt på bare seks timers søvn, mens en annen krever åtte å føle seg hvile. I tillegg er pilotens valg og livsstil en viktig faktor i tretthetsforvaltning. En pilot kan få en 12-timers hvileperiode, men kan bare bruke fem timer av den perioden som faktisk sover. Andre livsstilsfaktorer som kan påvirke tretthet inkluderer helse, kosthold og stressnivå.

Uansett hvilke variabler som er involvert i måling av tretthet, vet vi at søvnmangel fører til visse feil. Og i en trøtt økonomi prøver operatørene hardt å spare så mye penger som mulig. Dette betyr at flyselskapene maksimerer arbeidsplanene for piloter, og ber dem om å fly så mye som menneskelig (og lovlig) mulig.

NTSB har gitt anbefalinger til FAA om pilotutmattelse siden 1972, og organisasjonen fortsetter å finne tretthet for å være en faktor i flyulykker. Etter et par betydelige ulykker, som Colgan Air-krasjet i 1992, som brøt offentlig oppmerksomhet mot utmattelsesproblemet, tok FAA tiltak for tretthet i kommersiell luftfart.

Her er høydepunktene fra den endelige regelen:

• Gammel regel: Forskjellige hvilekrav basert på innenlandske, internasjonale og uplanlagte flyreiser.
• Ny regel: Ingen forskjell mellom typer operasjoner; Nye regler gjelder for alle.
• Gammel regel: Uklart språk med hensyn til "fit for duty" som rapportert av piloter.
• Ny regel: Piloten må signere et dokument som bekrefter at han / hun er "egnet for jobb", og flyselskapet må fjerne pilot hvis det rapporteres tretthet.
• Gammel regel: Flypliktig periode hadde grenser, men utgjorde ikke sirkadianrytme eller antall flysegmenter.
• Ny regel: Flypliktig periode har strengere grenser basert på antall flysegmenter og starten på arbeidsdagen.
• Gammel regel: Reserve piloter må gis minst 24 timer i løpet av en 7-dagers periode.
• Ny regel: Reserve piloter må gis en hvileperiode på minst ti timer.
• Gammel regel: Flytimer er begrenset per dag og per år.
• Ny regel: Flytider er begrenset per uke, per måned og per år.
• Gammel regel: Hvileperiode på minst ni timer, som kan reduseres til åtte timer.
• Ny regel: Hvileperiode på 10 timer, med mulighet for minst 8 uavbrutt søvntid.

Maksimal flytid på dagen er nå ni timer og åtte timer om natten.

Flyvakt Periodegrenser under de nye reglene varierer fra ni til 14 timer, avhengig av hvor mange segmenter som flyves og starttidspunktet for pilotens arbeidsdag.

I den endelige avgjørelsen om pilot hvileperiod og arbeidsgrenser, anerkjenner FAA at disse nye reglene alene ikke vil løse utmattelsesproblemet. En system sikkerhetsmetode hvor operatøren og piloten begge tar ansvar for utmattelsesstyring, er den eneste løsningen. For at dette skal skje, implementerer FAA nå obligatoriske oppdateringer til hvert flyselskaps trusselrisikostyringsplan (FRMP). FAA har også foreslått et alternativ for Fatigue Risk Management System (FRMS) som en måte for operatørene å oppfylle kravet til regulering for trøtthet.

Til slutt er piloten ansvarlig for sikkerheten til flyet og må være oppmerksom på tretthetsgrensen.

Alle forskrifter i verden vil ikke forandre det, men de nye reglene er en velkommen endring for de pilotene som planlegger maksimal utførelse og står overfor trøtthet fra å være overarbeidet, oppgavemettet og muligens brent ut. Kanskje vil de kunne få litt hvile nå.