Våkne Turbulens: En usynlig fare

Tilnærminger Gone Wrong

I januar 1995 rapporterte piloten til en Boeing 737 operert av Southwest Airlines å oppleve en uncommanded roll, først 20 grader til venstre og deretter 30 grader til høyre, før gjenopprette til straight og level flight. Fem personer ble skadet på grunn av flyets brå bevegelse. NTSB fastslått at årsaken til den ubestemte rullen var et møte med våkneurbulens etter at piloten i 737 fulgte en MD-80 på tilnærming til land.

I juni 2006 flyr pilot av en Piper Saratoga en tilnærming til rullebane 01L i Kansas City. Ca. to minutter foran sin flyrute, flyr en Boeing 737 parallell tilnærming. Flyet var på reise raskere enn den anbefalte manøvreringshastigheten, som normalt ikke er et problem i jevn luft, men kan forårsake strukturelle skader i turbulens. Piper Saratoga møtte våkneurbulens og flyet brøt opp på flukt og drepte piloten.

I desember 2012 krasjet en Citation 550 igjen av terskelen på rullebane 17L på Will Rogers World Airport i Oklahoma City etter å ha opplevd en ubestemt 60-graders rulle til venstre. Forretningsstrålen fulgte en Airbus A300 på tilnærming til land. En annen pilot som var vitne til hendelsen, beskrev Citationen som om lag ett minutt bak luften på tilnærming, som ledet etterforskerne til å tro at vekkeurbulensen skyldes.

Og så er det denne videoen av en Cirrus som vendes under landing, omtrent 30 sekunder etter avgang av en Blackhawk helikopter.

En usynlig fare

Disse flyene deler alle en ting til felles: En usynlig fare kjent som våkneurbulens, noe som raskt kan føre til at et normalt fly blir ukontrollabelt og til og med brytes i stykker under flyet. Det er et fenomen som virker litt som en liten usynlig tornado, og som ulykken ovenfor illustrerer, kan forårsake alvorlig skade på fly.

Det er lett å anta at det vi ikke kan se, eksisterer ikke, og mange piloter har en falsk følelse av sikkerhet ved å anta at flygelederne ikke vil muligens manøvrere dem i våkne turbulens. Selv om det sannsynligvis er sant at en flyselskap ikke vil tilsette et fly i våkne turbulens, er det også sant at kontrollører bare er ansvarlige for våkneurbulensfeil for IFR-fly. Det er pilotens ansvar å unngå unntak av våkne turbulens under VFR-fly. I tillegg får kontrollerne opptatt, glemmer og ellers gjør menneskelige feil som resten av oss. Og det er også sant at våkne turbulensmønstre kan være uforutsigbare. Piloter må være på vakt og klar over farene rundt våkneurbulensen.

Hva er Wake Turbulence?

Våkurbulens er forstyrret luft som kommer av flyets vinger, og det er et naturlig resultat av et fly i fly. Turbulensen er forårsaket av motroterende forstyrrelser i luften som strekker seg fra hver av vingene utenbordsmotorer under flyvningen. Forskjellen mellom lavere trykkluft på toppen av vingen og høytrykksluften under vingen forårsaker en betydelig og tydelig virvlende luftmasse ved kantene av vingene i nærheten av vingespissene.

Når generert av store, tunge fly, kan kraften til disse vingetipene ofte overskride de tilgjengelige kontrollkreftene til et mindre fly som krysser sin flyvebane, noe som resulterer i tap av kontroll og potensielt en oppbremsing av flyet mindre fly.

Kjennetegn ved Wingtip Vortices

Wingtip vorter har en tendens til å flyte utover, oppover og rundt vingene på vingene. Styrken til hver hvirvel avhenger av vekten, hastigheten og konfigurasjonen av flyet. Den sterkeste våkneurbulensen er funnet bak et tungt, sakte og rent fly. (Gear og klaff kan forstyrre og svekke vorter), og disse forstyrrelsene har vært kjent for å forekomme i hastigheter på opptil 300 fot per sekund.

Våkurbulens oppstår ofte under tilflyvning, start og landingsfaser av fly, men kan også forekomme i omkjøringsfasen, spesielt i områder som flere fly hyppige, for eksempel over VORs, i nærheten av fikser og i en bedrift mønstre.

Atmosfæriske forstyrrelser, normal turbulens grunnet oppvarming av jorden og høye vinder svekker vingehvelvene, mens jevn, rolig luft gjør at virvlene forblir på samme sted, eller i nærheten, i minutter om gangen uten diffusjon. Dette er et tilfelle hvor ustabil luft og atmosfærisk turbulens faktisk er en god ting.

Unngå Wake Turbulence: Pilot og Controller Teamwork

Selv om flytrafikkansvarlige er ansvarlige for våkneurbulensseparering og unngås for IFR-fly, er piloter i siste instans ansvarlige for å unngå våkneurbulens i VFR-flymiljøer. Farlige situasjoner kan oppstå når en pilot avbryter sin IFR-klaring når rullebanemiljøet er i sikte på en klar dag, og følger visuelt et annet fly under tilnærmingen. Kontrolleren er ikke pålagt å gi separasjonsstandarder lenger i dette tilfellet, og piloten, med fokus på hans oppmerksomhet på tilnærmingen, kan ikke være oppmerksom på flyet foran ham.

Piloter bør være klar over egenskapene til våkneurbulens og deres egne anbefalte separasjonsminimum for å følge et stort fly for å unngå å sette flyet i en farlig situasjon.

Piloter oppfordres til å be om minimale separasjonstider fra ATC, som kan være svært mellom tre minutter og åtte minutter, avhengig av hvilke typer fly som er involvert.

I tillegg kan det tas skritt for å unngå å styre flyet direkte inn i vei vortexens vei. For eksempel bør en pilot alltid fly over flybanen til et større fly, og bør unngå å fly under eller nedover i et stort fly.Og hvis en kontrollør sletter et fly for å lande bak en større jetfly, bør piloten på det mindre flyet be om avvik for å forbli minst tre minutter - noen ganger lengre - bak det større flyet.

Tommelfingerregler for piloter

Når man går av bak et større fly, bør en pilot rotere på et tidspunkt på rullebanen som ligger før det større flyets rotasjonspunkt.

Hvis en pilot lander etter at et større fly avviker fra samme rullebane, skal landingspiloten manøvrere for å røre ned i minst tre minutter etter at avgangsvognen forlot rullebanen og skulle lande godt før det større flyets rotasjonspunkt.

Når landingen går bak et stort fly, skal det mindre flyet røre seg nedover det større flyets berøringspunkt.

Flytrafikstyrere kan utstede en varslingsrådgivning til VFR-fly når de lander bak et større fly ved å si "Forsiktig, vekke turbulens. "Denne advarselen krever ingen tiltak på vegne av piloten, og piloten er fortsatt ansvarlig for å opprettholde skikkelig adskillelse fra det andre flyet. Om nødvendig kan en pilot be om tids- og hastighetsoppdateringer angående et forrige fly, og bør justere flyvebanen, enten ved å bremse ned for å gi mer tid til å gå forbi og / eller ved å følge de ovennevnte prosedyrene for landing eller avgang bak en større fly.

Separasjonsstandarder

Luftfartøy er adskilt av flytrafikkontroll på grunnlag av vektklassifisering.

Et stort fly kan følge et annet stort fly av samme type og vekt uten mye fare, mens et lettfly er skilt fra et landende tungtfly foran det med åtte minutter.

FAAs luftfartssepareringsstandarder krever minimum fire minutter i opptil åtte minutter, avhengig av vektkategorier som er involvert.

Våkurbulenshendelser som de som er beskrevet ovenfor, og mange andre, er for det meste forebyggbare. Men det er opp til piloter og flygeleder å samarbeide for å sikre at tilstrekkelig adskillelse er gitt i alle tilfeller for å holde alle trygge og forebygge ulykker og hendelser.

Kilde: FAA AC 90-23G