Pensjonering i sikte for Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump har berømt Boeing berømt for den anslåtte prisen på neste generasjons Air Force One-fly. Om hans oppfatning endrer Boeings strategi, er det fortsatt å se. Og mens du heller ikke flyr på Air Force One når som helst snart, skjer en mer meningsfylt endring i flybransjen som endrer måten publikum reiser på, og det har gått nesten ubemerket av noen utenfor bransjen.

Jumbo-strålen går bort. Den fire-motordrevne transporten som er mest gjenkjennelig i form av den episke Boeing 747, blir raskt et relikvie. "Queen of the Skies" går forbi kronen til en yngre og smidigere tid med fly.

Boeing 747 ble utviklet og opprettet på 1960-tallet for å bære verdens passasjerer over havet og rundt om i verden, og skulle være fremtiden for langdistanse, transoceanisk flytur. Og i nesten 50 år har det gjort akkurat det. Med sin evne til å bære 500 passasjerer 7 000 kilometer (eller 274 000 pounds frakt over 2000 miles) nonstop, ga 747 opphav til Boeing og USAs luftfartsindustri i en viktig periode i historien - perioden under og etter den kalde Krig.

I 1966 ble mer enn 80 747 produsert. I 1991 hadde tallet steget til mer enn 120 som luftfartsforretningen rammet opp. I mellomtiden har flybransjen, som vi visste, allerede forandret seg.

Hub-og-talesystemet som førte passasjerer til et sentralt utgangspunkt for avstigning der de kunne lastes ombord på de gigantiske firemotorflyene, ble allerede tungvint. Passasjerene vil alltid ha direktefly, og da de store navene blir mer og mer overbelastede, flytter flyselskapene mot mer direktefly fra satellittflyplasser og mindre byer. Servicen er best forutsatt av tvillingmotorstråler som 787 Dreamliner og Airbus A350.

Og da disse drivstoffeffektive tvillingmotorstrålene har blitt godkjent for ETOP, betjener de transoceaniske ruter som en gang var domenet til 747. Boeing produserte aldri så mange som 80 747 fly igjen , og etter å ha levert sin 1500. 747 i juni 2014 produserte selskapet mindre enn 10 per år. I januar 2016 annonserte Boeing at det ville redusere produksjonen av 747 enda mer, til bare seks per år.

I dag blir 747 fordrevet av større versjoner av tvillingmotorstråler som Boeing 777, som nå strekkes for å imøtekomme over 400 passasjerer, med enda større versjoner på tegnebordet og Boeing 787 Dreamliner. Boeing sier at det snart kan stoppe produksjonen av 747 i sin helhet, med henvisning til lav etterspørsel etter internasjonale ruter og langsom vekst av verdensomspennende fraktmarkedet.

747 er ikke den eneste jumbojet rundt.Minst to andre fire-motorkjøretøyer har tjent markedene sammen med Boeing 747 under regjering, og vi vil fortsette å se noen av dem i luften i årene som kommer. Airbus A340 dominert markedet for langdistanse før twin-motor ETOPS-sertifisering ble en ting, og Airbus A380, som antas å være verdens svar på langdistansefly, er også på slutten om tiden, selv om Emirates ikke vil å tenke på det.

Airbus A340 har fire motorer, noe som gjør det umulig for ETOPs restriksjoner og dermed et åpenbart og populært valg for flyselskaper som opererer utenlands passasjerfly, men det ble raskt erstattet av nye og forbedrede tvillingmotoriske fly. A340 startet først i 1993, men i løpet av 10 år har selskapet mistet de fleste av sine A340-kunder til Boeings 777 - en nyere, mer brensel-effektiv og lengre rekkevidde med to-motorfly med alle klokkene og fløyter. Boeing var raskt i stand til å skaffe ETOPS 240 og utover for 777 med sine nyere motorer, noe som gjør den til en passende erstatning for A340 og i utgangspunktet dreper noen sjanse for det eldre flyet. Ca. 227 A340 fly var fortsatt i bruk fra 2015, men produksjonen ble stoppet i 2011.

A380 har også vært offer for å bytte tider i luftfartsindustrien og i verdensøkonomien.

I tillegg til den globale økonomiske nedgangen i begynnelsen av 2000-tallet, møtte A380 mange voksende smerter. Tidspunktet for A380-utviklingen kunne ikke vært verre. Forankret av produksjonsforsinkelser ble det introdusert i 2005, senere enn planlagt og etter terrorangrepene på World Trade Center i New York City 11. september 2001, som rattlede luftfartsindustrien rundt om i verden og forårsaket en betydelig nedgang i flytrafikken og en global resesjon. I tillegg oppdaget den nyutviklede dobbeltdekkers jumbojet forskjellige voksende smerter som designfeil og utfordringer for flyinfrastruktur. Dette, akkurat som lufttransportsystemet begynte å utvikle seg for å inkludere mer effektive tvillingmotorstråler som A350, 777 og 787, mer lavprisbærere og en reduksjon i hub-og-ekkers ruter til fordel for punkt-til- punktruter. Å ha konkurrerende rekkevidde og bedre effektivitet, konsumerte disse nye flyene raskt ethvert rutemonopol A380 måtte ha hatt. Legg til dette en nedgang i de totale belastningsfaktorene, og det er ingen overraskelse at flyselskapene begynte å avlaste A380 og avbestille utestående bestillinger. Airbus opprinnelig planlagt å produsere 45 A380s per år. Produksjonen toppet i 2013 på 42 år og har falt fallende siden, med bare to fly produsert i 2015.

I dag er Airbus avhengig av Emirates for nesten halvparten av salget av A380 (Emirates bestilt 142 av dem) og Boeing er avhengig av luftfartsmarkedet for å holde 747 i live. I oktober 2016 bestilte UPS 14 747-8 fly, og vekstpotensialet eksisterer fortsatt for lastebærere som UPS og FedEx, med tanke på veksten av internett-shopping og store virksomheter som Amazon. com. UPS og andre lastoperatører er i god form for å fortsette sin vekst, selv om veksten forutsatt å være langsommere enn forventet.Og British Airways kan ha pensjonert noen av sine 747-er, men det er også forpliktet til å opprettholde rundt 40 hvis de gjenværende 747 flyene for de neste 10 årene.

Med UPS og British Airways å være de eneste store spillerne som fortsatt er i spillet, hvor mye lenger vil dette ikoniske flyet holde seg i bruk?

Delta Air Lines annonserte i 2014 at den ville fase ut sin flåte av Boeing 747-fly innen 2017. I 2016 opererte flyselskapet kun 9 747-tall. Og i begynnelsen av 2016 annonserte United Airlines uventet at selskapet ville akselerere pensjoneringen av de resterende 747-årene, og tjenesten forventes å ende opp helt i 2018. KLM kunngjorde i 2015 at det ville gå på pension hele 747 flyflåten, selv om selskapet sa den hadde til hensikt å strekke ut pensjonen til de siste 22 flyene over en lengre periode, selv utover 2020. Singapore Airlines, Air France og Cathay Pacific har blant annet annonsert 747 pensjonsordninger. Noen har allerede fullstendig pensjonert sine 747-årige.

For flyselskapene, kanskje for passasjerer og for miljøet, er brensel-effektive og mer miljøvennlige fly, kombinert med flere direkte ruter, en vellykket progresjon. Og så, som de store havlinjene i gammel tid, har de store gass-hoggende, ineffektive klippeskipene fra himmelen sett sin dag. Det er en bittersøt tid for de som så på Boeing 747, stiger til berømmelse, oppdaget hvordan det forandret flytrafikken og den globale økonomien som vi visste det, og vil nå se den flyve ut i solnedgangen.